最近看到一辆悍马电动车，整车重量达到四吨，比很多拉货用的小卡车还沉，它装了200度电的电池，跑四百多公里就没电了，算下来这辆四吨重的车里光电池就占了快一半的重量，可以说这车简直像个移动的铅块。
现在大部分电动车重量都超过两吨，八十度电的电池大约五百公斤，一百度电的电池能到六百五十公斤以上，这就意味着买车的时候，光电池的重量就相当于好几个成年人的体重，更麻烦的是车企为了增加续航，只会不停地加电池，八十度不够就加到一百度，一百度还不够就再加到一百二十度，结果每多十度电，车重会增加几十公斤，反而让电耗上升了零点五到一度每一百公里。
比如一辆车标称电耗是16度，80度电就能跑450到500公里，100度电确实能跑到600公里，但车子重了650公斤，电耗也升到18度以上，这样多花钱多背重量换来的续航提升越来越不划算，这不叫技术进步，更像背着包袱跑马拉松。
很多人没注意到，车重对马路的损害是成倍增加的，交通工程里有个老说法，路面磨损跟车重的四次方成正比，一辆1.5吨的油车压过道路一次，损耗算作1，换成2吨的电车压一次，损耗就升到5.3左右，时间长了修路成本慢慢上去，最后这些费用还是大家来出，燃油车加满一箱油才45公斤，能跑700公里，电车即使不开，光是电池就有500多公斤在路上来回压。
能量密度这个事更让人难受，汽油每公斤能释放十二度电的能量，一公斤油能让汽车跑十六公里，现在最好的锂电池，一公斤只能支持一公里，差距达到十六倍，这不是快充或者热泵能够弥补的，而是物理层面上的根本差别。
固态电池被大家看好，理论上八十度电的包能减到二百公斤，重量少了六成，车轻了以后电耗会降下来，电池可以少装一些，成本说不定也能跟着下降，还能减轻道路的负担，可是实际情况是，到了2026年4月，像丰田和宁德时代这样的大公司还在中试线上打转，离量产还远得很。
政策层面存在一些盲区，国内“十四五”交通规划里提到了充电桩、800V高压和增程式技术，但没把整车重量列为能耗管理指标，欧美有些城市开始考虑收取重车通行费，咱们这边连讨论都很少，说实话，只关注充电速度快慢，可能确实忽略了最基本的问题——车太重本身就是一个隐患。
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